V rozvoji hospodárskeho života 19. storočia mal rozhodujúcu úlohu rozvoj dopravy. K rýchlemu rozvoju hospodárstva prispela hlavne železnica a to novým spôsobom dopravy. Vlaky ťahané parnými rušňami umožnili hromadnú prepravu ľudí a materiálu dovtedy nepoznanou rýchlosťou.
Výstavba železníc predurčila budúcnosť jednotlivých miest. Získanie železničného spojenia bolo ekonomickým predpokladom ďalšieho rozvoja. Tam, kde sa vytvorili výhodné dopravné možnosti, investoval sa kapitál a nasledoval rozvoj mesta. Rozvoj dopravy sa stal jedným z rozhodujúcich faktorov pri zrode priemyselnej revolúcie.
Návrhy na pripojenie územia stredného Slovenska na železničnú sieť Uhorska postavením železnice údolím Hrona smerom na Banskú Bystricu existovali už od 50. rokov 19. storočia, len sa ich nepodarilo realizovať.
V 60. rokoch 19. storočia bol vývoj železničnej siete Uhorska ovplyvnený zvýšenou spotrebou uhlia v priemyselnej výrobe. V tom to období vznikla aj myšlienka stavby železnice Lučenec – Fiľakovo – Salgótarján – Hatvan – Pešť.
Uvedomujúc si dôležitosť železnice, mesto Banská Bystrica nadviazalo styky s grófom Ľ. Beniczkým a poverilo ho vyjednávať v mene mesta o predĺžení železnice do Banskej Bystrice. Jednanie bolo úspešné. V roku 1863 bola udelená koncesia C. k. privilegovanej spoločnosti železnice Pešť – Lučenec – Banská Bystrica a kameňouhoľných baní sv. Štefana na postavenie železnice Pešť – Lučenec do roku 1866 a Lučenec – Banská Bystrica do roku 1870. Stavať sa začalo v roku 1863. Ale už roku 1865 sa spoločnosť dostala do finančných ťažkostí a bol na ňu vyhlásený konkurz. Pre Uhorsko mala však železnica veľký význam. Preto po prusko-rakúskej vojne dostala spoločnosť dotáciu od štátu a konkurz bol roku 1866 zrušený a ďalej účinkovala pod novým názvom C. k. privilegovaná spoločnosť Uhorskej severnej železnice. Napriek štátnej pomoci sa spoločnosti nepodarilo vyriešiť ekonomické ťažkosti a koncom roku 1867 upadla do platobnej neschopnosti. Po dlhých náročných jednaniach nakoniec v polovici
roku 1868 uhorský štát železnicu odkúpil. To bol začiatok Uhorských kráľovských štátnych železníc (MÁV).
Ešte 2. 4. 1867 sa podarilo odovzdať do prevádzky prvý úsek železnice Pešť – Hatvan a 9. 5. odovzdať ďalší úsek, Hatvan – Salg ótarján. Zákonným čl. č. XLIX/ 1868 uhorského zákonníka (o výstavbe siete uhorských železníc) bolo určené, že železnica bude dobudovaná až do Banskej Bystrice a pre jej pokračovanie bola určená trasa Banská
Bystrica – Kremnické Bane – Sučany, kde sa mala pripojiť ku Košicko-bohumínskej železnici. Pracovať sa však začalo na inej trase, Zvolen – Hronská Breznica – Kremnica – Vrútky, ktorá bola parlamentom dodatočne
schválená zákonným čl. č. XXXV/1870. Tu bolo ustanovené, že Banská Bystrica bude na hlavnú železnicu pripojená odbočnou železnicou II. triedy s nižším nápravovým tlakom. Úsek Salgótarján – Fiľakovo – Lučenec bol do prevádzky odovzdaný 4. mája 1871 a úsek do Zvolena o mesiac neskoršie, 18. júna. Cestujúci z Banskej Bystrice ku železnici vo Zvolene boli vození kočom, nazývaným omnibus. 6. júna 1871 bol uhorským parlamentom prijatý zákonný článok XXII/ 1871, ktorým bola schválená výstavba prípojnej trate Severnej železničnej vetvy uhorských štátnych železníc zo Zvolena do Banskej Bystrice na náklady štátu.
Verejno-správna pochôdzka novej železnice sa konala v dňoch 20. – 23. 11. 1871. Odsúhlasená bola trasa od stanice Zvolen po km 18,7 a na túto časť bolo vydané aj stavebné povolenie. Nedoriešené zostalo umiestnenie stanice Banská Bystrica (na Uhlisku alebo Horných lúkach), o ktorom mali rozhodnúť nadriadené orgány. Stavebné práce na odsúhlasenej trase boli zadané v polovici decembra 1871, termín ukončenia bol určený na 13. 5. 1873. Dodávateľom spodnej stavby sa stal viedenský podnikateľ Hablíček, vrchnej stavby miestny staviteľ Loch.
S prácami na výstavbe trate sa začalo v polovici januára 1872 na najťažšom úseku, na svahu Urpína. Konečné rozhodnutie o umiestnení stanice na Horných lúkach padlo v polovici augusta 1872. Stavba železnice prebiehala pomerne rýchlym tempom. Práce na spodnej stavbe v júni 1872 boli hotové na 66%. V máji 1873 boli už na trati
položené koľajnice, trať bola zaštrkovaná, postavené boli strážne domčeky, priepusty a drevený most cez Hron. Dňa 24. 8. prešiel traťou prvý, skúšobný vlak. Popoludní sa konali skúšky mostov a 26. 8. bola vykonaná na trati policajná skúška. Do prevádzky bola trať stavebnej dĺžky 21,614 km odovzdaná s malým oneskorením oproti pôvodne určenému termínu, 3. septembra 1873 večer. Najväčší sklon na trati dosiahol 5 ‰, najmenší polomer oblúku 250 m. Stavebné náklady dosiahli výšku 780.000 zlatých, teda na 1 km trate 36,1 tisíc zlatých.
Pri odovzdaní do prevádzky boli na jednokoľajnej trati dop ravne: stanica Sliač, zastávka Vlkanová, s možnosťou križovania vlakov, stanica Banská Bystrica. Rýchlosť osobných vlakov bola určená na 25 km/hod., až od 1. 5. 1906 bola zvýšená na 40 km/h. Pre zabezpečenie dopravy priemyselných a banských produktov, hlavne koľajníc zo železiarní v Podbrezovej, železničná trať bola predĺžená do Podbrezovej. Prevádzka začala 26. júla 1884. Vtedy trať stratila svoj prvý názov Zvolensko-bystrická železnica a už je uvádzaná ako trať Zvolen – Banská Bystrica – Podbrezová. V roku 1892 drevený most pri stanici už nevyhovoval požiadavkám prevádzky a bol nahradený oceľovým. Železničné stanice vo Zvolene a Banskej Bystrici boli situované na okraji mesta, čo po čase začalo cestujúcim prekážať. Preto sa mestské rady oboch miest obrátili na ministerstvo obchodu o zriadenie zastávky v meste. Tak boli otvorené zastávky Zvolen-mesto a Banská Bystrica sv. Ján (1892). Postupne boli otvorené aj ďalšie zastávky v Hronseku a Iliaši, stanica v Radvani a križovanie vlakov si vynútilo zastávku Vlkanová prebudovať na výhybňu. Rozvoj dopravy na konci 19.storočia si vynútil rozšírenie staníc vo Zvolene aj Banskej Bystrici. Po vzniku ČSR úsek Zvolen – Banská Bystrica bol u ČSD zaradený do II. kategórie vedľajšie trate, s najväčšou rýchlosťou 60 km/h, nápravovým tlakom do 16 t. V tomto období sa prevádzkové ťažkosti v stanici Banská Bystrica, zapríčinené jej umiestnením, malým počtom a krátkymi koľajami, ešte zväčšili. Snahy o prestavanie stanice začali silnieť. V súvislosti s otvorením trate Červená Skala – Margecany a začatím výstavby trate Banská Bystrica – Dolná Štubňa, mesto Banská Bystrica požiadalo 11. 9. 1936 ministra železníc o riešenie situácie. Žiada železničnú trať Zvolen – Podbrezová v km 20,3 – 22,6 preložiť a postaviť novú stanicu. Správa železníc sa bráni s poukázaním, že stanicu stačí prestavať. Mesto však vzhľadom na ďalšie rozširovanie zástavby presadzuje postavenie stanice na novom mieste. Po mnohých rokovaniach sa v roku 1938 medzi mestom Banská Bystrica a železničnou správou uzatvára zmluva s podmienkami účasti mesta na financovaní stavby novej stanice. Vzápätí mesto dáva vypracovať regulačný
plán východnej časti Banskej Bystrice so zapracovaním umiestnenia novej stanice. Po otvorení hlavnej trate Červená Skala – Margecany v júli 1936 vznikla nutnosť rekonštruovať na hlavnú aj trať Podbrezová – Brezno – Červená Skala. Táto bola ukončená roku 1940. Nasledovala rekonštrukcia trate Zvolen – Podbrezová. Už zostalo prebudovať na hlavnú trať len úsek Zvolen – Banská Bystrica, pričom sa uvažovalo aj o jeho zdvojkoľajnení. Detailné projekty boli vypracované v rokoch 1940 až 1943. Maximálna rýchlosť sa zo 60 zvýšila na 90 km/hod. V celom úseku boli prestavané oblúky, niektoré priepusty, postavené nové zárubné, obkladné i oporné múry, položený nový zvršok.
Posledná časť rekonštrukcie trate už spadala do výstavby novej stanice v polohe Horné lúky. Generálny návrh novej stanice a súvisiace úpravy boli schválené už slovenským ministerstvom dopravy v novembri 1939 a podrobný projekt koncom októbra 1940. So zriadením druhej koľaje sa uvažovalo zatiaľ v úseku Banská Bystrica – Radvaň
nad Hronom. Nová trasa viedla po novom násype železničného telesa. V roku 1941 popri zemných prácach na budúcom priestranstve stanice začala sa stavať aj výpravná budova, v roku 1942 sa začala výstavba skladu. V súvislosti so začatím prác na regulácii Hrona sa začiatkom marca 1944 žiada urýchlenie prác na výstavbe. Do stavby však negatívne zasiahlo vypuknutie Slovenského národného povstania a vojnové udalosti.
Po vojne hlavnou úlohou bolo obnoviť poškodené a zničené trate a zariadenia, preto výstavba novej stanice zatiaľ nepokračovala. Doteraz boli postavené: most cez Hron, ukončená bola hrubá stavba výpravnej budovy, sklad tovaru rozostavaný na 90%, podchod k nástupištiam na 80%, zhruba ukončený násyp. V ďalšom období stavba viazla pre nedostatok financií, pracovných síl a materiálu, takže práce pokračovali pomaly. Posunutie koryta Hrona si vyžiadalo postavenie zastávky Banská Bystrica mesto na novom mieste. Po prekonaní všetkých ťažkostí stanica bola nakoniec slávnostne otvorená 1. mája 1951.
Ladislav Kmeť,
Bystrický Permon 2017/1 str. 9
Literatúra:
Kmeť L., Železničná trať Zvolen – Banská Bystrica, Zvolen 2003
Kubáček a kol., Dejiny železníc na území Slovenska, Bratislava 2007
Magyar vasuti évkönyv 1878, Budapest 1878
Magyar vasútitörténet, 1. zv., Budapest 1995
Magyar vasútitörténet, 2. zv., Budapest 1996
Neusohler Journal, roč. 1871, 1872
