Železničná trať medzi Banskou Bystricou a Dolnou Štubňou s krásnou prírodnou scenériou a 22 tunelmi patrí medzi technické skvosty v strednej Európe. O tejto trati, ktorej výstavba sa začala 1. februára 1936, sme už v Bystrickom Permone viackrát písali. Dnes si trochu podrobnejšie priblížime ich výstavbu, konkrétne rakúsku tunelovaciu sústavu, čo je názov pre technické riešenie – metódu, akou boli tunely vyrazené.
Rakúska tunelovacia sústava bola prvýkrát použitá v roku 1837 pri razení tunela v Oberau pri Drážďanoch v Nemecku. Tunel dlhý 512 m bol vyrazený na železnici Drážďany – Lipsko, ktorá sa budovala v rokoch 1837 – 1840. Následne sa začala používať aj v Rakúsku, kde ju zdokonalili. Podľa Rakúska, kde sa využívala najčastejšie, dostala aj pomenovanie a dnes ju poznáme pod názvom stará rakúska tunelovacia metóda. V Rakúsku bola prvýkrát použitá a zároveň technicky zdokonalená v roku 1839, keď ju využili pri razení prvého rakúskeho tunela Gumpoldkirchen na trati Viedeň – Gloggnitz. U nás bola použitá pri výstavbe všetkých tunelov na trati Banská Bystrica – Dolná Štubňa. Okrem tejto metódy poznáme napríklad jadrovú (nemeckú), belgickú a taliansku tunelovaciu sústavu. Použitie rakúskej tunelovacej sústavy bolo v našich podmienkach pochopiteľné, nakoľko sme len nadviazali na staršiu tradíciu z čias Rakúsko-Uhorska.
Prvým krokom pri rakúskej tunelovacej metóde bolo vyrazenie smerovej štôlne s plochou profilu v priemere 8 – 12 m2. Úvodná smerová štôlňa sa razila na dne tunela (na jeho nulovej nivelite), a preto sa nazývala aj spodnou smerovou štôlňou. Po tom, ako vyrazila prvá skupina razičov na čelbe spodnej štôlne určitú dĺžku, pristúpila druhá skupina razičov k vyrazeniu zálomu ku stropu budúceho tunela. Zálomy zo spodnej smerovej štôlne boli razené vo vzdialenosti 5 až 12 pásov, pričom vzdialenosť pásov bola od 6 do 12 m podľa geologických podmienok v jednotlivých tuneloch. S razením zálomu sa začínalo, keď prvá skupina razičov na čelbe spodnej smerovej štôlne bola v takej vzdialenosti, aby si robotníci na jednotlivých pracoviskách neprekážali. Po dosiahnutí výšky stropu budúceho tunela sa začala v strope raziť horná smerová štôlňa, označovaná aj klenbová. Štôlňa s plochou profilu 5 – 7 m2 sa razila obidvomi smermi.
Po tom, ako postupovalo razenie klenbovej štôlne, sa v každom páse prerazil do spodnej smerovej štôlne otvor s profilom 0,5 – 1 m2, cez ktorý sa rozpojená hornina nasypala do pristavených vozíkov, vozíkmi sa následne spodnou smerovou štôlňou vyvážala na povrch. Pre racionalizáciu a urýchlenie postupu prác bolo zo spodnej smerovej štôlne prerazených ku stropu niekoľko zálomov. Horná smerová štôlňa bola po vyrazení postupne rozširovaná do oboch strán na šírku celej kaloty. Po rozšírení hornej smerovej štôlne sa začala raziť celá kalota v smere osi tunela. Razila sa v niekoľkých dĺžkach podľa pásov. Po odťažení horniny sa musel strop priebežne podopierať guľatinou. Guľatina sa do stropu postaví do tvaru vejára, ktorý sa nazýva verej. Hustota podporných stĺpov závisela od súdržnosti nadložných hornín a ich nadložného tlaku. Keď bola kalota vylámaná, došlo k postupnému prerazeniu stropnej časti medzi hornou a spodnou štôlňou. Následne bol strop podopretý už z dna budúceho tunela, t. j. z dna spodnej smerovej štôlne. Posledným krokom pri razení bolo vylámanie opier po oboch stranách spodnej smerovej štôlne až do šírky plánovaného profilu tunela. Po vylomení celého profilu tunela, jeho vyčistení a predbežnom zabezpečení výdrevou sa prešlo k obmurovaniu vyrazenej tunelovej rúry.
Obmurovanie bolo realizované postupne od základov až k záveru klenby, kde sa ako posledný umiestnil klenák (uzatvárací kameň). Tunel sa vymurúval postupne v pásoch. S murovaním základov v nasledujúcom páse sa začínalo až vtedy, keď bol jeden pás vylámaný a vyčistený. Obmurovanie sa vykonávalo v niekoľkých pásoch súčasne s tým, že pás najbližšie k portálu bol vždy tesne pred dokončením a pás najbližšie k čelbe mal založené len základy. Práce napredovali tak, že po prerazení smerovej štôlne sa razila na prvom pracovisku horná štôlňa, v ďalšom sa rozširovali výlomy kaloty, ďalšie pracoviská vylamovali bočné opory na úrovni spodnej smerovej štôlne a na ďalších pracoviskách bližších k portálu sa už začínalo s murovaním tunelovej rúry. Týmto spôsobom sa v rýchlom tempe postupovalo pás po páse dopredu. Tento proces prebiehal od oboch portálov.
Takto zjednodušene je opísaná výstavba tunelov na trati Banská Bystrica – Dolná Štubňa. V skutočnosti táto práca predstavovala mnoho ľudského úsilia, trápenia a aj obetí, o čom svedčí pomník v Dolnom Harmanci. Týmto ľuďom dnes vďačíme sa jednu z najkrajších železničných tratí v celej Európe, ktorá, žiaľ, v medzinárodnom kontexte stále ostáva zabudnutou a veľmi neznámou atrakciou.
V texte boli použité informácie a obrázky z knihy Podzemie Banskej Bystrice a okolia od P. Hrončeka a R. R. Senčeka a zo stránky www.rail.sk.
