Doprava v minulosti, tam kde nebola železnica, sa prevádzkovala furmanmi, alebo kočmi. Samozrejme, veľká väčšina ľudí si dopravu kočmi nemohla dovoliť, preto cestu z vidieka do Banskej Bystrici absolvovali prevažne pešo a to aj na pomerne veľké vzdialenosti. Zmena nastala až po 1. svetovej vojne, keď sa začal rozvíjať automobilový priemysel. Tak vznikajú nové pracovné príležitosti a miesto furmanov a kočišov sa objavujú nové profesie – šoféri a prevádzkovatelia.
Avšak začiatkom dvadsiatych rok ov minulého storočia neboli podmienky pre automobilovú dopravu priaznivé. Bolo málo miest vhodných pre automobily a rozvoju motorizmu tiež brzdili rôzne okolnosti (pomerne vysoká daň, vysoké zdanenie benzínu a olejov a pri prejazde na niektorých miestach sa vyberali dávky – ako mýtne, dlažobné a podobne. Ale pokrok v doprave sa nedal zastaviť a na konci tridsiatych rokov sa motorizmus v ČSR pohybovala na rovnakej úrovni ako v Taliansku a pred nami bola len V. Británia, Francúzsko a Nemecko. Roku 1938 bolo v ČSR registrovaných 200 tisíc automobilov.
Československo sa roku 1926 pripojilo k medzinárodnej dohode o jazde automobilmi. Zatiaľ platili predpisy z čias monarchie, ktoré napríklad stanovili maximálnu rýchlosť v obci na 15 km/h a mimo obce 45 km/h. Aj napriek tejto dohode sa jazdilo vľavo. Jazda vpravo sa zaviedla až za prvej Slovenskej republiky, keď nemecká armáda pripravovala útok na Poľsko a presúvala sa cez naše územie. Takto v oblasti dopravy začal podnikať, po návrate z ruského zajatia, obyvateľ obce Staré Hory Anton Gargulák, keď si urobil vodičský preukaz a začal v nákladnej doprave. Nákladné auto PRAGA AN si zadovážil v roku 1926. Tejto značke zostal verný počas celej doby podnikania.
Automobil PRAGA má svoje počiatky ešte v Rakúsko-Uhorsku. Roku 1916 zverilo rakúske ministerstvo vojny automobilke Praga vypracovanie konštrukcie jednotného nákladného vozidla pre celú monarchiu a to bez akýchkoľvek predpísaných podmienok. Mohli dôverovať automobilke Praga, lebo jej vozidlá boli najúspešnejšie v ťažkých európskych medzinárodných súťažiach, v tzv. Alpských jazdách. Prototyp Pragovky zvíťazil na Seebergu, pred vozidlom konštruktéra Ferdinanda PRORCHEHO, ktorý sa stal svetoznámym. Išlo tu o už spomínaný jednotný typ, ktorý sa sériovo vyrábal až v Československu ako PRAGA AN. Zaujímavé bolo, že motor do toho nákladného vozidla sa použil z osobného automobilu ALFA, odtiaľ označenie AN, čie „Alfa nákladný“. Spotreba paliva sa udávala 131/100 km. Ale pri plnom zaťažení alebo lepšie povedané, preťažení, stúpla spotreba poriadne, až na 35 litrov. Zvlášť nepríjemné bolo riadenie smeru jazdy, ktoré išlo veľmi ťažko, takže niekedy musel pomáhať aj závozník.
Po tomto nákladnom automobile mal Anton Gargulák od r. 1936 modernejšie nákladné vozidlo PRAGA RN (označenie RN znamenalo – „rýchly nákladný“, ktoré na tú dobu dosahovalo nezvyčajne vysokú rýchlosť až 80 km/h, zatiaľ čo PRAGA AN mala maximálnu rýchlosť 40 km/h. Ako zaujímavosť treba uviesť, že v tom čase, keď počet nákladných automobilov v Banskej Bystrici sa dal spočítať na prstoch jednej ruky, sa tento automobil zrazil na Striebornom námestí s nákladným automobilom Škoda, čo bola na tie časy udalosť. V 30-tych rokoch na trase Banská Bystrica – Donovaly pôsobili štyri subjekty: Jozefína Barboriaková Horný Jelenec, Rudolf Štubňa Motyčky, Vendelín Čunderlík Dolný Jelenec, Anton Chladný Staré Hory.
Z týchto dôvodov Anton Gargulák zmenil trasu a začal prevádzkovať autobusovú linku: Banská Bystrica- Kováčová kúpele. Prevádzkoval ju novším autobusom PRAGA AN. Záujem v Banskej Bystrici o Kúpele Kováčová bol značný a možno povedať, že pravidelní návštevníci pochádzali z Banskej Bystrice. Nevýhodou pre návštevníkov kúpeľov, ktorí nepochádzali z blízkeho okolia bola doprava. Kým nebola zavedená autobusová doprava tak návštevník z Banskej Bystrici musel absolvovať jazdu vlakom na Sliač a odtiaľ povozom do Kováčovej, čo zaisťovali miestni furmani.
Autobusová doprava z Banskej Bystrici do Kováčovej bola konkurenciou pre železnicu. Železnica si tento monopol chránila. Prednosta Dopravného úradu v Banskej Bystrici vydal roku 1931 takéto rozhodnutie:
- Platnosť koncesie zaniká ak železničná správa autobusovú prevádzku na tejto linke začne prevádzkovať vo vlastnej réžii
- Medzi Banskou Bystricou a Kováčovou nebude možné zastaviť za účelom nástupu, alebo výstupu cestujúcich
- Autobusové linky budú vedené vo vlakových pauzách
- Za nedodržanie podmienok (bod 1-3) sa zaplatí pokuta 500 Kčs
- Železničným kontrolným orgánom povoliť bezplatnú jazdu za účelom kontroly stanovených podmienok
Keďže železnica nemala záujem o túto linku, prevádzkoval ju Anton Gargulák pomerne dlho. Platnosť nového výmeru z roku 1938 na koncesiu periodickej dopravy Banská Bystrica – Kováčová kúpele bola od 01.10.1944.
Ivan Gargulák
